Field of Transport

The field of transport has several aspects: loosely they can be divided into a triad of infrastructure, vehicles, and operations. Infrastructure includes the transport networks (roads, railways, airways, waterways, canals, pipelines, etc.) that are used, as well as the nodes or terminals (such as airports, railway stations, bus stations and seaports). The vehicles generally ride on the networks, such as automobiles, bicycles, buses, trains, aircrafts. The operations deal with the way the vehicles are operated on the network and the procedures set for this purpose including the legal environment [(Laws, Codes, Regulations, etc.)]. Policies, such as how to finance the system (for example, the use of tolls or gasoline taxes) may be considered part of the operations.
Broadly speaking, the design of networks are the domain of civil engineering and urban planning, the design of vehicles of mechanical engineering and specialized subfields such as nautical engineering and aerospace engineering, and the operations are usually specialized, though might appropriately belong to operations research or systems engineering.

Грузооборот петербургского порта в 2007 году сохранится на уровне 2006 года

Крупнейший на Северо-Западе морской терминал, ориентированный на экспортную перевалку нефтепродуктов, по итогам 2006 года показал незначительный спад грузооборота. Однако в середине прошлого года эксперты прогнозировали более заметное снижение объемов перевалки грузов на Петербургском нефтяном терминале (ПНТ). Предпосылкой к этому могла стать особенность летней речной навигации 2006 года в порту Санкт-Петербург, прошедшей впервые без судов "Волготанкера". О том, каким стал для ПНТ прошедший год ИАА "ПортНьюс" рассказал генеральный директор ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" Игорь Телешев. - Игорь Анатольевич, как вы оцениваете итоги работы ПНТ в 2006 году? Были ли эти результаты предсказуемы? - В 2005 году общий объем перегруженных нефтепродуктов составил 10,8 млн. тонн. В 2006 году этот показатель равнялся 10,6 млн. тонн. Следует отметить, что, несмотря на более чем двукратное снижение объемов грузов, поступивших на терминал по реке (по Неве и Волго-Балтийскому водному пути – прим. "ПортНьюс"), оптимизация логистики нефтепродуктов, поступающих по железной дороге, позволила ПНТ в минувшем году практически сохранить объемы перевалки на уровне 2005 года. - Какие основные факторы повлияли на снижение грузооборота нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в прошедшем году? Помимо сокращения грузопотока по Волго-Балту, были ли иные факторы? Сказалось ли на падении объемов перевалки нефтепродуктов отсутствие четкого правового поля во взаимоотношениях стивидорных компаний и государства? - Безусловно, основным фактором почти 17-процентного снижения грузооборота нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в 2006 году стало сокращение грузопотока по Волго-Балтийскому пути. Кроме того, часть нефтепродуктовых грузов, переваливаемых в 2005 году на рейде порта Санкт-Петербург, была переориентирована на терминал компании "РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ -II". Что касается разногласий между стивидорными компаниями и государственными органами, я считаю, что на объемах перевалки нефтепродуктов в Петербургском порту они никак не отразились. - Можно ли говорить о переориентации нефтепродуктовых грузов в другие порты на Северо-Западе страны? Можно ли прогнозировать такую тенденцию в ближайшие годы? - В ближайшей перспективе на Северо-Западе вступит в строй нефтепродуктовый терминал в порту Приморск (строится в рамках проекта "Север" АК "Транснефтепродукт") и выйдет на полную мощность терминал в Высоцке. В связи с этим возможно некоторое перераспределение грузов. Однако говоря о терминале ОАО "АК Транснефтепродукт", следует отметить, что изменения направления грузопотоков затронут только светлые нефтепродукты. Кроме того, поскольку, в будущем произойдет выравнивание железнодорожных тарифов для осуществления перевозок в направлении российских и прибалтийских портов, возможно, часть грузов уйдет из России в страны Балтии. Однако, в первую очередь, такая переориентация грузопотоков затронет порты Кольского полуострова, а также небольшие терминалы Северо-Запада, предлагающие клиентам сервис не самого высокого класса. - Какие действия предпринимает ПНТ для сокращения риска снижения грузооборота терминала в 2007 году? Можете ли дать прогноз по порту Санкт-Петербург на 2007 год? Какова в 2007 году может быть доля грузов, поступающих в порт речным путем? Готова ли железная дорога взять на себя часть нефтегрузов, выпавших из грузооборота порта в 2006 году? - Приоритетное значение для Петербургского нефтяного терминала имеет постоянное повышение уровня услуг, предоставляемых клиентами. Так, ввод в строй двух резервуаров по 40 тыс. куб. м в 2007 году увеличит возможности терминала по единовременному хранению, расширит номенклатуру переваливаемых нефтепродуктов (новые резервуары предназначены для различных сортов мазута), что, в свою очередь, повысит качество услуги, предоставив клиентам терминала большие возможности. Это также обеспечит непрерывность производственного процесса даже в случае возникновения непредвиденных ситуаций вызванных несоблюдением графика подхода морских и речных судов. Бесперебойная работа терминала, а, следовательно, и пунктуальное выполнение терминалов контрактных обязательств достигаются благодаря постоянному усовершенствованию системы логистики. Оценкой усилий терминала, направленных на повышение качества услуги, создание максимально комфортных условий для клиентов, является сертификация на соответствие международному стандарту ISO 9001: 2000, а так же аудиты компаний "Shеll" и "BP", подтвердивших разрешения для своих поставщиков переваливать нефтепродукты через ПНТ. Подтверждением того, что Петербургский нефтяной терминал является клиентоориентированной компанией, стала победа ПНТ в международном конкурсе "Нефтяной Терминал 2006" в номинации "Надежный партнер". Что касается прогнозов на 2007 год, то, скорее всего, объемы грузов, которые будут перегружены в порту Санкт-Петербург, останутся на уровне 2006 года. Количество нефтепродуктов, которые могут поступить на терминал водным транспортом, в значительной мере зависит от того, смогут ли потенциальные клиенты ПНТ зафрахтовать необходимый тоннаж. Мне представляется сомнительным, что порт сможет дополнительно принять несколько миллионов тонн нефтепродуктов по железной дороге. И дело здесь не только в том, что возможности припортовой железнодорожной инфраструктуры практически исчерпаны, но и в том, что для приема таких объемов нефтепродуктов необходимы дополнительные мощности для обработки этих грузов.

Steady, more profitable growth in 2006

GENEVA – The International Air Transport Association (IATA) released full-year traffic results for 2006 showing slower but more profitable growth. Global passenger growth slowed from the 7.6% recorded in 2005 to 5.9% in 2006. While the cargo growth rate increased from 3.2% in 2005 to 4.6% in 2006, it remains below the historical growth trend of 5.6%. Average passenger load factors in 2006 rose to a record high of 76.0%, up from 75.1% in 2005.
"The lesson for 2006 is that pursuing profitable growth pays off. While passenger growth slowed, the bottom line improved. The industry showed an estimated operating profit of US$10.2 billion for 2006 while net losses were reduced to a projected US$500 million. Cost reduction, improved efficiencies and careful capacity management have positioned the industry to achieve a projected net profit of US$2.5 billion in 2007," said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO.
The Middle East was the fastest growing region for both passenger and cargo recording full-year growth of 15.4% and 16.1% respectively.
Although the cargo growth rate improved marginally to 4.6%, the key markets of Europe and Asia were relatively subdued at 1.7% and 4.7% respectively. High fuel costs and strong competition from other transport modes (particularly in Europe) constrained growth in 2006. North America was the most improved market as freight growth increased from 0.4% to 6.0% as airlines switched capacity towards cargo.
All regions except the Middle East saw a decline in passenger traffic growth rates compared to 2005. The largest decline was in Latin America where 11.4% growth turned to a 2.4% contraction in 2006, primarily due to restructuring of the industry in the region. North America saw the second largest decline—from 8.9% to 5.7%—as carriers withdrew unprofitable capacity.
“Load factors—at a record high of 76.0%—were the good news story for 2006,” said Bisignani. North American carriers led the way with an 80.2% load factor, up from 79.5% in 2005. Load factors improved in all regions except the Middle East and Africa.
“The focus for 2007 is efficiency. Slower traffic growth rates and a less buoyant global economy will impact revenue growth. Industry-wide we expect revenue growth to slow from 8.0% in 2006 to 4.5% in 2007. While lower oil prices are a welcome relief, they remain around US$60/barrel—more than double the price in 2000. Bottom line improvement depends on achieving further efficiencies across the board. Airlines have reduced non-fuel unit costs by an average of 3.5% per year over the last five years. It is time for our industry partners across the value chain—including airports and air navigation service providers—to deliver similar results,” said Bisignani.

Sistemul Intrastat in Romania din 1 ianuarie 2007

Sistemul Intrastat a devenit operational in Romania la 1 ianuarie 2007
Sistemul de colectare a datelor statistice privind comertul cu bunuri intre tarile din Uniunea Europeana a devenit operational la 1 ianuarie 2007, cand Romania a devenit parte a Pietei Unice. De la aceasta data, controlul vamal asupra miscarii bunurilor dintre Romania si celelalte state membre UE dispare, iar comerciantii nu mai au obligatia sa completeze declaratiile vamale pentru aceste bunuri, noteaza agentia Rompres, citata de ziarul financiar electronic www.SMARTfinancial.ro. Declaratia statistica Intrastat este completata de toti operatorii economici ale caror achizitii si/sau livrari din/catre statele membre ale UE depasesc un anumit prag valoric stabilit. Pentru anul 2007 pragurile statistice au fost stabilite la 300.000 lei, pentru introduceri intracomunitare si la 900.000 lei pentru expedieri intracomunitare. Pragurile reprezinta limita valorica a schimburilor intracomunitare sub care operatorii economici nu trebuie sa transmita declaratia Intrastat. Pragurile statistice se stabilesc separat si pot avea valori diferite pentru introduceri si respectiv expedieri intracomunitare de bunuri. Operatorii economici care în anul anterior au depasit pragurile valorice, stabilite pentru anul în curs, vor transmite declaratia Intrastat pentru toate lunile anului, în timp ce operatorii economici care depasesc pragurile valorice în cursul anului, transmit declaratia Intrastat, începând cu luna în care au fost depasite pragurile valorice. Informatiile privind pragurile valorice Intrastat se publica anual, în Monitorul Oficial al Romaniei, la sfarsitul anului anterior celui pentru care pragurile valorice sunt în vigoare. Operatorii economici furnizori de date Intrastat trebuie sa transmita lunar la Institutul National de Statistica, în format electronic, o declaratie statistica în care sunt folosite notiunile specifice de introducere de bunuri (sosirea bunurilor în Romania din Statele Membre ale Uniunii Europene) si expediere de bunuri (iesirea bunurilor din România catre Statele Membre ale Uniunii Europene). Declaratia Intrastat se depune numai electronic utilizând aplicatiile informatice furnizate de INS.Termenul limita de transmitere a datelor Intrastat la INS îl reprezinta întotdeauna data de 15 a lunii urmatoare celei de referinta. Declaratiile trebuie sa contina fluxul (introduceri/expedieri), perioada de referinta, datele de identificare ale firmei tara de destinatie/tara de expeditie, un cod marfa (opt cifre conform Nomenclatorului Combinat), natura tranzactiei, modul de transport, termenii de livrare, cantitatea în kg, cantitatea în unitate de masura suplimentara, valoarea facturata si valoarea statistica. Sistemul statistic Intrastat este operational, la nivelul UE, de la 1 ianuarie 1993 si are la baza o serie de Regulamente care se aplica în toate statele membre UE. In prezent sunt în vigoare Regulamentul Consiliului nr. 638/2004 privind statisticile de comert între statele membre UE si Regulamentul Comisiei nr. 1982/2004 de implementare a Regulamentului Consiliului nr. 638/2004. Cele doua regulamente permit cunoasterea volumului schimburilor internationale ale fiecarei tari, stând la baza calculului indicatorilor macroeconomici care evidentiaza evolutia economica si sociala a unei tari.

Sursa: Rompres & SMART financial - www.SMARTfinancial.ro ©